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Das Taxi erobert Basel III

Taxiparade: Sieben Grosstaxis der Marke Chrysler vor der Oekolampadkirche, die vier hinteren mit Carbidgenerator anstelle der vorderen Stossstange, 1943
TAXIPARADE: SIEBEN GROSSTAXIS DER MARKE CHRYSLER VOR DER OEKOLAMPADKIRCHE,
DIE VIER HINTEREN MIT CARBIDGENERATOR ANSTELLE DER VORDEREN STOSSSTANGE, 1943
In den zwei vorhergehenden Beiträgen (perseenlig Sommer und Winter 2009) lasen Sie über die erfolgreiche Einführung des Taxis in Basel durch die Firmen Settelen und Keller im Jahre 1908 und das Auftauchen von Konkurrenten. Der Untergang der meisten neuen Marktteilnehmer als Folge der Rezession nach dem Ersten Weltkrieg und der Weltwirtschaftskrise in den 1930er Jahren führte zu einer restriktiven Konzessions-Vergabe durch das Polizeidepartement. Die vier überlebenden Taxibetriebe Express Taxi AG, Keller AG, K. Scheidegger Touring Garage und die Basler Droschkenanstalt Settelen konnten so ab 1937 "monopolartig" den Basler Taximarkt unter sich aufteilen

Die SBB im Jammertal - die ATO

Die Bundesbahnen schrieben in den 1930er Jahren jährlich einen Verlust von 80 Millionen Franken und den Privatbahnen ging es kaum besser. Als Sündenbock wurde schon damals der Strassenverkehr ausgemacht. Von der vermeintlichen Zurückbindung des Strassengüterverkehrs erwartete man Wunder. Der Bundesrat scheiterte mit dem "Verkehrsteilungsgesetz" [1] von 1934 ebenso wie das Volksbegehren der Litra [2] für eine "Gütertransportordnung" von 1938. Der tiefere Grund für die unerwartet massive Ablehnung dieser Vorlagen lag wohl darin, dass mit dem MFG [3] von 1932 und dessen VerordnungenVerordnungen[4] Volk und Transportgewerbe schon arg genug gebeutelt worden waren. Der Bundesrat gab aber keine Ruhe. Er brachte 1938 die ATO [5] durch das Parlament und setzte sie per Notstandbeschluss auf den 15. August 1940 in Kraft. 1945 verlängerte er sie um fünf weitere Jahre. Dann musste sie gemäss Verfassung zwingend vors Volk.
Alle Transportmittel des gewerblichen und Werksverkehrs waren nun zu konzessionieren. Die bisherigen Transportkapazitäten wurden eingefroren, eine Erweiterung des Fahrzeugbestandes oder eine Erhöhung der Nutzlast, ja sogar der Sitzplatzzahl in einem Taxi oder Autocar bedurfte einer Konzessionserweiterung [6], die nur nach einer umständlichen und wasserdichten Bedürfniserhebung erteilt, d. h. meistens eben nicht erteilt wurde. Die Umsetzung des ganzen Systems war reichlich aufwändig. So musste z. B. für jeden einzelnen Sachentransport ein Transportschein ausgestellt werden, für den eine Stempelgebühr zu entrichten war! Um der Bahn einen Preisvorteil zu verschaffen, entschied der Bundesrat über die Höhe der Transporttarife. Wie praxisfremd die ATO war, zeigt die Tatsache, dass im Frühjahr 1951, kurz vor Ablauf der Notstandsverordnung, noch nicht alle Betriebe im Besitze der definitiven Transportkarten (Konzessionen) waren!
Immerhin: Durch die ATO blieben die vier Basler Taxihalter fürs Erste vor neuen Konkurrenten abgeschirmt. Diese Verschnaufpause war für sie überlebenswichtig, denn es bahnten sich mit dem Kriegsausbruch neue Probleme an.

Der Zweite Weltkrieg

Ein De Soto 1939 mit Carbidgenerator anstelle der hinteren Stossstange vor der Hofeinfahrt (1941). Dem Laien fällt kaum auf, dass das Auto auf einen Ersatztreibstoff umgebaut worden ist.
EIN DE SOTO 1939 MIT CARBIDGENERATOR ANSTELLE DER HINTEREN STOSSSTANGE VOR DER HOFEINFAHRT (1941). DEM LAIEN FÄLLT KAUM AUF, DASS DAS AUTO AUF EINEN ERSATZTREIBSTOFF UMGEBAUT WORDEN IST.
Dieser hatte die Taxihalter viel Substanz gekostet, vor allem Settelen. Bei Kriegsausbruch am 1. September 1939 bestand seine Taxiflotte grossmehrheitlich aus den sparsamen Siebenplätzern Citroën C6 long. Mit dem Kriegseintritt von Italien im Juni 1940 gab es Benzin für Taxis nur noch in geringen Mengen, die Flotte wurde auf Ersatztreibstoffe [7] umgerüstet. 1943 liefen von den 21 Taxis 12 mit Carbid, drei mit Holzkohle und die restlichen sechs noch mit Benzin.[8] Die Ersatztreibstoffe verursachten einen massiven Leistungsabfall. Nur Amerikaner mit Vierlitermotor schafften es noch auf das Bruderholz. Solche gab es in der Settelenflotte bei Kriegsausbruch keine. Da die Händlerlager an US-Autos zu Kriegsbeginn von der Armee requiriert resp. aufgekauft worden waren [9] , gab es aus dieser Quelle keinen Nachschub mehr. Also kaufte Settelen wie viele andere Taxihalter alle greifbaren Siebenplätzer, später geeignete fünfplätzige Amerikaner von Privaten zusammen und baute diese durch Verlängerung zu Siebenplätzern um. [10] Die Preise für diese Occasionen lagen schon bald einmal deutlich über dem ursprünglichen Neupreis. Zudem waren die Ersatztreibstoffe vorerst massiv teuerer als Benzin, sie wurden aber schon bald vom ständig steigenden Benzinpreis [11] eingeholt 1945 wendete Settelen ca. Fr. 28.50 für den Treibstoff pro 100 km auf - rund drei Mal so viel wie vor Kriegsausbruch. Das zusätzliche Gewicht der Generatoren und die aggressiven Gase aus den Ersatztreibstoffen führten zu einem massiven Mehrverschleiss an Chassis und Antriebsstrang. Schon bald gab es kaum mehr Ersatzteile. Settelen beschäftigte einen mechanisch besonders begabten Italiener, der vollamtlich die defekten Teile nachbaute. Diese Umstände verteuerten den Taxi-Betrieb massiv. Zudem entschieden die städtischen Behörden nicht mehr allein über den Taxitarif. Erst nach einer akribischen, mehrwöchigen Überprüfung der Settelen-Buchhaltung durch einen Revisor der Eidgenössischen Preiskontrolle konnte der Tarif angepasst werden, die bereits angesammelten Verluste blieben aber.
Holzkohle als Ersatztreibstoff, 1944 Der Betrieb mit Holzkohle war aufwändig und staubig. Um die adretten Uniformen der Chauffeure zu schonen, wurde die angelieferte Holzkohle in der Pferdetränke gewaschen, auf Sieben in der Sonne getrocknet und in saubere 50 l Papiersäcke abgefüllt.
HOLZKOHLE ALS ERSATZTREIBSTOFF, 1944
DER BETRIEB MIT HOLZKOHLE WAR AUFWÄNDIG UND STAUBIG. UM DIE ADRETTEN UNIFORMEN DER CHAUFFEURE ZU SCHONEN, WURDE DIE ANGELIEFERTE HOLZKOHLE IN DER PFERDETRÄNKE GEWASCHEN, AUF SIEBEN IN DER SONNE GETROCKNET UND IN SAUBERE 50 L PAPIERSÄCKE ABGEFÜLLT.

Dutti geht auf Tutti: Er bodigt die ATO und mischt den Schweizer Taximarkt auf

Gottlieb Duttweiler (1888 - 1962), Gründer der Migros, migrosintern GD, vom Volk liebevoll Dutti genannt, dürfte die ATO bei der Logistik seiner stark expandierenden Unternehmung hinderlich gewesen sein. Gegen die vom Parlament abgesegnete Überführung der ATO ins ordentliche Recht ergriff er, resp. die von ihm gegründete Partei, der "Landesring der Unabhängigen", das Referendum. In der Abstimmung vom 19. Februar 1951 wurde auch die ATO vom Volk deutlich abgelehnt. Erst die LSVA [12] sollte am 27. September 1998 die Zustimmung des Souveräns erlangen.
Schon früh brachte GD in seinen Inseraten für Lebens- und Putzmittel politische Themen in einem provokativen Stil aufs Tapet. So auch im Inserat vom 27. Mai 1934 in der Basler Nationalzeitung. Unter dem Titel "Krisenbekämpfung durch Preissenkung" propagierte er Kleintaxis und eine Liberalisierung der staatlichen Konzessionspolitik. Mit der Lockerung versprach er sich die Schaffung neuer Arbeitsplätze. Die Sache verlief offensichtlich im Sand - wenigstens vorläufig.
Schon kurz nach der Ablehnung der ATO durch den Souverän schreckte 1951 folgendes Gerücht die Taxibranche auf: "Dutti kauft in Luton (England) bei der GM-Tochter Vauxhall 200 gelbe Taxi".
Bald war klar, dass es Duttweiler ernst meinte. Er, der von sich selbst behauptete, er sei ein Spezialist in Sachen, von denen er nichts verstehe, gründete unter der Ägide des "Migros Genossenschaftsbundes Zürich" die Minitax AG. Diese sollte eine Taxi-Bestellzentrale betreiben und vermittelte die gelben Vauxhalls für Fr. 9'500.- an Zürcher Taxi-Chauffeure, die sich selbständig machen wollten. Dabei hatten die Chauffeure eine Anzahlung von lediglich Fr. 2'500.- zu leisten und die Restschuld war mit nur 2,5% zu verzinsen. Dutti schickte im Juni 1951 ca. 50 "Gelbe" auf Zürichs Strassen. Da diese über keine Konzessionen und damit auch über keine Standplätze auf der Allmend verfügten, operierten sie von den Vorplätzen der Migros-Filialen oder privaten Grundstücken aus. Die Grundtaxe betrug Fr. 1.- und pro km bezahlte man 50 Rappen. Die Zürcher Taxihalter reagierten genau so, wie die Basler vor bald 20 Jahren reagiert hatten: [13] Man lackierte die ältesten Amischlitten blau/weiss um und fuhr zum Minitax-Tarif. Dieser Tarif war für die Minitax kostendeckend, für die "Blauweissen" aber selbstmörderisch und verursachte zudem beim Publikum einen Sympathieverlust.
Präsentation der Migros Minitax in Zürich (1951). © Migros-Genossenschafts-Bund AV-Archiv Technische Daten des Vauxhall LIX 1951: Wassergekühlter Vierzylinder Benzinmotor 1442 cm3, 35,5 DIN PS bei 3200 U/min; Dreiganggetriebe; Hinterradantrieb (Starrachse); Leergewicht 990 kg, zulässiges Gesamtgewicht 1350 kg; Höchstgeschwindigkeit ca. 100 km/h; Benzinverbrauch 9 - 10 l/100 km; Preis CHF 7700.-
PRÄSENTATION DER MIGROS MINITAX IN ZÜRICH (1951). © MIGROS-GENOSSENSCHAFTS-BUND AV-ARCHIV
TECHNISCHE DATEN DES VAUXHALL LIX 1951: WASSERGEKÜHLTER VIERZYLINDER BENZINMOTOR 1442 CM3, 35,5 DIN PS BEI 3200 U/MIN; DREIGANGGETRIEBE; HINTERRADANTRIEB (STARRACHSE); LEERGEWICHT 990 KG, ZULÄSSIGES GESAMTGEWICHT 1350 KG; HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT CA. 100 KM/H; BENZINVERBRAUCH 9 - 10 L/100 KM; PREIS CHF 7700.-

Auch für Dutti tickt Basel anders

Als Folge dieser massiven Preisreduktion in Zürich von fast 50% verlangte der Basler Regierungsrat Fritz Brechbühl (SP) im August 1951 ultimativ vom Basler Taxihalterverband eine Tarifsenkung. Der Regierungsrat kritisierte vor allem die Kosten für allein fahrende Personen. Man einigte sich auf eine Änderung des Tarifgefüges und senkte den Preis für "Einzelreisende" auf den 1. Dezember 1951 um ca. 20%.
Obwohl die Minitax AG lediglich 50 anstelle der avisierten 100 Vauxhall in Zürich unter die neuen Taxihalter gebracht hatte, behauptete Duttweiler, er habe das Ziel im Prinzip erreicht - es gäbe jetzt ja 50 gelbe und 50 blauweisse Kleintaxis. Was noch fehle, sei eine gemeinsame Taxi-Bestellzentrale mit einer dreistelligen Telefonnummer, statt der Vielzahl von Nummern der einzelnen Firmen. Vermutlich dachte er an eine gemischtwirtschaftliche Organisation. [14]
Die Migros sass aber immer noch auf einem grossen Restposten gelber Taxis. Die Basler Taxihalter waren überzeugt, dass Dutti nun versuchen werde, mit diesen den Basler Markt aufzumischen. Mit Sorge hatten sie zudem beobachtet, dass Private in der Zwischenzeit vereinzelt Taxischildchen an ihren PW montiert hatten und nun von zu Hause aus ihre Dienste zu Dumpingpreisen anboten. Die vier Basler Taxihalter waren sich bewusst, dass sie nur gemeinsam einen Abwehrkampf gegen diese neue Konkurrenz gewinnen konnten. Dies, obwohl sie sich eher distanziert begegneten, nachdem sie über 40 Jahre - jeder gegen jeden - hart um Marktanteile gekämpft hatten. Im "Taxikrieg" der 1930er Jahren klug geworden [15] , evaluierten sie viertürige Kleinwagen mit denen man, ohne sich selbst arg weh zu tun, einen Batzen billiger fahren konnte als mit dem Vauxhall. Eine bei Settelen im Oktober 1951 angefertigte Studie zeigte, dass auf der Basis des Zürcher Minitax-Tarifes mit einem Renault 4 CV [16] der "break even" bei Einfachbesetzung mit 17 Touren, bei Doppelbesetzung mit 15 Touren à 5 km pro Schicht zu erreichen war. [17] Bereits Ende November meldete der Rechtsberater von Dutti, Dr. jur. Bollag, beim Polizeidepartement im Namen der neu gegründeten "Taxi Betriebsgenossenschaft Basel" den Anspruch auf 12 Konzessionen an. Es wurde kolportiert, dass die Vauxhall bereits in Allschwil stünden. Anfang Dezember bestellten die Basler Taxihalter 14 Renault 4CV, ein Wagen wurde vorgängig in einem knalligen Violett lackiert. Das umlaufende weisse Band trug in schwarz den Firmennamen und die Telefonnummer des Betreibers - damals ein sehr schriller Auftritt. Am 13. Dezember wird das Auto Dr. Bollag und der Direktion der Migros Basel vorgeführt. Man erklärte der verblüfften Migros-Delegation, dass diese Autos immer einen Batzen billiger fahren würden als ihre Minitax! Duttweiler war begeistert von der Aktion der Basler Taxihalter. Sein Ziel hatte er offensichtlich erreicht, er konnte seinem Basler Publikum zu billigen Taxi verhelfen. Am 7. Januar 1952 war er Mitunterzeichner eines kurzen Vertrages folgenden Inhaltes: Die vier Basler Taxifirmen verpflichten sich, 20 auffällig lackierte Kleintaxis zum Zürcher Minitax-Tarif zu betreiben und so rasch als möglich ihr Bestellwesen zusammen zu legen. Die Migros Zürich und Basel verpflichten sich, ihre Basler Taxi-Organisation aufzulösen und sich für die nächsten zehn Jahre an keiner solchen zu beteiligen - Punkt.
Das erste Settelen "Veyeli" wird anlässlich der Pressekonferenz im Januar 1952 vor dem Casino von irritierten Passanten begutachtet.  Technische Daten des Renault 4CV 1951 "Champs Elysées": Wassergekühlter Vierzylinder Benzin-Heckmotor 748 cm3, 21 DIN PS bei 4'100 U/min; Dreiganggetriebe; Hinterradantrieb (Pendelachse); Leergewicht: 600 kg,  zulässiges Gesamtgewicht: 875 kg; Höchstgeschwindigkeit: ca. 100km/h; Benzinverbrauch: 5,5 - 7 l/100 km; Preis Fr. 5.575.-. Renault baute vom "Heck" zwischen 1948 und 1961 1,1 Millionen Exemplare. Er ist Frankreichs Antwort auf den deutschen VW Käfer und Englands Morris Minor.
DAS ERSTE SETTELEN "VEYELI" WIRD ANLÄSSLICH DER PRESSEKONFERENZ IM JANUAR 1952 VOR DEM CASINO VON IRRITIERTEN PASSANTEN BEGUTACHTET.
TECHNISCHE DATEN DES RENAULT 4CV 1951 "CHAMPS ELYSÉES":
WASSERGEKÜHLTER VIERZYLINDER BENZIN-HECKMOTOR 748 CM3, 21 DIN PS BEI 4'100 U/MIN; DREIGANGGETRIEBE; HINTERRADANTRIEB (PENDELACHSE); LEERGEWICHT: 600 KG, ZULÄSSIGES GESAMTGEWICHT: 875 KG; HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: CA. 100KM/H; BENZINVERBRAUCH: 5,5 - 7 L/100 KM; PREIS FR. 5.575.-.
RENAULT BAUTE VOM "HECK" ZWISCHEN 1948 UND 1961 1,1 MILLIONEN EXEMPLARE. ER IST FRANKREICHS ANTWORT AUF DEN DEUTSCHEN VW KÄFER UND ENGLANDS MORRIS MINOR.

Man hat die Kleinen einfach gern

Noch im Januar 1952 wurde der Basler Presse das neue Kleintaxi vorgestellt. Im Februar waren bereits 13 dieser Minis unterwegs. Um Aufmerksamkeit zu erwecken, wurde für einen Monat auf dem Dach eines der Wagen ein grosser, weisser Rabe montiert. Zu einer Zeit, in der noch die wenigsten Familien über ein Auto verfügten, durften Kinder in Begleitung Erwachsener dieses Kleintaxi heranwinken und gratis damit nach Hause oder sonst wohin in der Stadt fahren. Die Platzverhältnisse waren für drei normal gewachsene Personen äusserst knapp, das Gepäck war auf dem Dach zu transportieren, eine anständige Heizung und ein Defroster fehlten, man wurde das Gefühl nie los, direkt auf dem lärmigen Motörchen zu sitzen - und gleichwohl riss sich das Publikum um diese Wagen, die es schon nach wenigen Tagen liebevoll "Veyeli" nannte. Es war diese Idee, die das Taxifahren in Basel über Nacht populär machte. Kurzzeitig profitierte auch die reduzierte Grosstaxiflotte von der Umstellung. Allerdings weniger aus Sympathie des Publikums zum Taxi, sondern weil es noch zuwenig Veyelis gab. Offensichtlich hatte man dem Publikum die Schwellenangst genommen! Zu Jahresende liefen bereits 39 Veyeli.
 

FUSSZEILEN

1 Das "Bundesgesetz über die Reglung der Beförderung von Gütern und Tieren mit Motorfahrzeugen auf öffentlichen Strassen" beschränkte u. a. die Distanz von Gütertransporten auf der Strasse auf 30 Km! zurück

2 Die "Litra", damals die Lobby der Privatbahnen wollte die Strassentransportdistanz auf 10 km beschränken zurück

3 MFG:Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr von 15. März 1932. zurück

4 Die Gesamtgewichte für Sololastwagen und deren Anhänger, die bis zu 50% unter dem Europäischen Mittel lagen und die tiefen Höchstgeschwindigkeiten für Anhängerzüge von maximal 35 km/h behinderten den übrigen Verkehr arg. Dies und die Sitzplatzbeschränkung für Autocars auf 29 Fahrgäste waren Zöpfe, die erst ab den 1960er Jahren scheibchenweise abgeschnitten wurden. zurück

5 Autotransportordnung über den Transport von Personen und Sachen mit Motorfahrzeugen auf öffentlichen Strassen. zurück

6 Bewilligungsbehörde war das Eidgenössische Amt für Verkehr. zurück


7 Um aus den festen Ersatztreibstoffen den gasförmigen Kohlenwasserstoff zu gewinnen, brauchte es auf jedem Fahrzeug eine schwere Apparatur, die man als Generator bezeichnete. zurück

8 Der Betrieb mit Ersatztreibstoffen war umständlich und zeitraubend. Um den Motor starten zu können, musste zuerst die Betriebsbereitschaft erstellt werden, was wenige Minuten (z. B. bei Karbid) bis eine halbe Stunde (z. B. bei Holz) dauerte. Wegen der beim Betrieb entweichenden Gase war die Handhabung der Ersatztreibstoffe risikoreich. Das dem Karbid entzogene Azetylen-Gas war zwar kaum toxisch; weil es geruchsarm war, kam es aber oft zu Verpuffungen. Das Gas aus Holzkohle war geruchlos aber hoch toxisch. Das Gleiche galt für Gasholz. Das bei LKWs erfolgreich eingesetzte Betriebssystem kam allerdings - auf Grund des schwereren Generators und der komplexen Filteranlagen - erst zu Kriegende bei Personenwagen zum Einsatz. Die Betriebskosten betrugen lediglich gut 30% der anderen Treibstoffe. zurück

9 Sie brauchte diese Autos dringend für die neu geschaffenen "Motorisierten Leichten Truppen" zum Ziehen der Infanteriekanonen. zurück

10 Um ein Auto zu verlängern, sägte man es im Bereich der hinteren Tür entzwei und verlängerte das Chassis sowie die Karosserie um 30 bis 50 cm durch das Einschweissen sauber eingepasster Blechteile. zurück

11 Ø Säulenpreise für Benzin: 1938, 0,42; 1940, 0,67; 1942, 1,07; 1944, 1,27 Fr. pro Liter. zurück

12 Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe zurück

13 siehe Taxi II "Perseenlig" Herbst 2009.zurück

14 In Bundesbern wurde erst 1959 über die schweizweite Service-Nummer 165 für Taxis diskutiert. Den günstigsten Zeitpunkt für dessen Einführung hatte man aber offensichtlich bereits verpasst. zurück

15 siehe Taxi II "Perseenlig" Herbst 2009. zurück

16 Im Volksmund "Renault Heck" genannt. zurück

17 Im Vergleich leistete ein Taxi 1949 bis 1951 durchschnittlich 18,5 Touren à 6,4 km pro Tag.
 
© Settelen Perseenlig, Frühling 2010






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