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Das Taxi erobert Basel - Teil V

Flottenparade der Taxi-Zentrale (um 1970) mit den Opel 1900.
FLOTTENPARADE DER TAXI-ZENTRALE (UM 1970) MIT DEN OPEL 1900.

Die Taxi-Bestellzentrale an der St. Albananlage 24

Die am 15. Februar 1955 eröffnete Taxi-Zentrale der Firmen Express Taxi AG, Keller AG, K. Scheidegger Touring Garage und Settelen AG, entwickelte sich unter der straffen Führung von Karl Scheidegger (1895 - 1970) sehr rasch zu einem Vorzeigebetrieb. Ihre Aufgabe war es, die telefonischen Bestellungen an die Wagen der Partnerfirmen weiterzuleiten.
Der Bestellungseingang stieg kontinuierlich und das einzige Problem war, genügend stadtkundige Chauffeure zu finden oder auszubilden. Um der dem Wochen- respektive Tageslauf folgenden, stark variierenden Nachfrage gerecht zu werden, mussten die Chauffeure die Dienstpläne genau einhalten. Die geforderte Disziplin sowie die Nacht- und Sonntagsarbeit behagte auf die Dauer nicht allen, was zu Abgängen führte. Über ein Drittel der Chauffeure versuchte sich als B-Konzessionär zu etablieren.[1]

Der Verdienst war aufgrund der dauernd hohen Auslastung hoch. Das Basler Taxigewerbe boomte aber nicht nur wegen seiner guten Dienstleistung. Es folgte einem bisher kaum erlebten Wirtschaftsaufschwung, von dem breiteste Volksschichten profitierten. Verantwortlich für die ab den 1950er Jahren andauernde Hochkonjunktur waren vor allem die Firmen der chemischen Industrie. Ein massiver, stetiger Bevölkerungszuzug in der ganzen Region Basel war die Folge davon.

Auch die anderen Sparten der Partnerfirmen in der Taxi-Zentrale profitierten von der boomenden Wirtschaft. Deren Betriebshöfe drohten zu überquellen und es wurde schon bald der Ruf nach einer echten Zentralisierung der vier Taxibetriebe laut. Dafür musste ein citynaher Betrieb gefunden werden, der 250 Fahrzeuge und die dazugehörenden Werkstätten aufnehmen konnte. Dank dem Partner Keller AG wurde eine Lösung gefunden. Er liquidierte seine Fuhrhalterei und den Garagenbetrieb an der Margarethenstrasse 79 zu Gunsten der Taxi-Zentrale. Sein um die Jahrhundertwende von den Gebr. Stamm errichteter Betrieb entsprach weitgehend demjenigen von Settelen, war allerdings nur etwa halb so gross, eignete sich aber hervorragend für die neue Verwendung.

Die Taxi-Zentrale AG - auch Helfer in der Autonot

Von 1968 bis 2002 war die Autohilf-Zentrale Basel bei Unfällen und Pannen im Grossraum Basel rund um die Uhr schnell zur Stelle.
VON 1968 BIS 2002 WAR DIE AUTOHILF-ZENTRALE BASEL BEI UNFÄLLEN UND PANNEN IM GROSSRAUM BASEL RUND UM DIE UHR SCHNELL ZUR STELLE.
Im Januar 1965 bezogen die Administration, die Taxichauffeure der Taxi-Zentrale und Teile der Werkstattbetriebe der Partnerfirmen sowie 165 Taxis das neue Domizil. Dort wurde auch gleich eine der ersten Bürsten-Autowaschanlagen Basels installiert, die schon rasch von den Anwohnern tagsüber stark frequentiert wurde. Nachts wurde damit die eigene Taxiflotte auf Hochglanz gebracht. Da die Taxi-Zentrale als einziger Garagenbetrieb der Agglomeration rund um die Uhr geöffnet war, ergab sich fast ungewollt die Möglichkeit einer zusätzlichen Dienstleistung. Autopannen waren noch viel häufiger als heute und so gründeten 1968 ein Dutzend renommierte Basler Garagisten, die alle grossen Marken vertraten, zusammen mit der Taxi-Zentrale die "Autohilf-Zentrale Basel" (AZB). Das Ziel der Garagisten war es, ausserhalb der üblichen Öffnungszeiten, ihren Kunden jederzeit die Weiterfahrt zu sichern. Das von der AZB an der Margarethenstrasse eingerichtete Service- und Kleinteil-Ersatzteillager deckte über 90% aller in der Schweiz verkauften Fahrzeugtypen ab - eine einmalige Institution. Ein bestens ausgerüsteter Abschleppbetrieb rundete das Angebot ab. Ständig steigende Qualität der Autos und integrierte Pannendienste grosser Hersteller machten die AZB überflüssig. Sie wurde 2002 liquidiert.

Fahrschule für Taxichauffeure

Brennendstes Problem blieb der Chauffeurmangel. Über Personalnot jammerten Wirtschaft und die Öffentliche Hand im ganzen Land. Von den Grenzgängern, die den hiesigen Dialekt verstanden und die Stadt kannten, profitierten nur die Handwerksbetriebe und die Industrie, für das Taxigewerbe gab es über fast zwei Jahrzehnte praktisch keine Arbeitsbewilligungen. Hingegen profitierte man vom ständig steigenden Zustrom von Studierenden an die Uni Basel. Diese leisteten zu ihrem Lebensunterhalt gerne Nacht- und Feiertagsarbeit, mussten allerdings zuerst ausgebildet werden. Mit der Anstellung eines vollamtlichen Fahrlehrers wurde auch dieses Ziel erreicht. Mitte der 1970er Jahre beschäftigte die Zentrale nebst 180 festangestellten Chauffeuren etwa gleich viele Teilzeit-Chauffeure. Der erleichterte Zugang zu Stipendien und zunehmender Druck der Universität auf die Studierenden zu einem zügigen Studium liessen diese von der Kundschaft geschätzte Art von Chauffeuren im Verlaufe der 1980er Jahre praktisch verschwinden.

Die PTT als Störsender

Die Einführung eines betriebseigenen Funks hätte die Kundenbedienung optimiert. Dies war in der Schweiz aber fast nicht zu bewerkstelligen, weil die PTT alles unternahm, um ihr eigenes Festliniennetz nicht zu konkurrenzieren (s. auch "perseenlig" Sommer 2010). Während in den USA und westeuropäischen Industriestaaten die Taxihalter bereits über eigene Funknetze verfügten, bot die PTT, die auch in der Funkübermittlung ein Monopol besass, 1953 den für einen Taxibetrieb unbrauchbaren "Autoruf" an.[2]
Zu Beginn der 1960er Jahre offerierte die PTT ein mit der Solothurner Autophon AG zusammen entwickeltes Autotelefon. Im Unterschied zu den im Ausland üblichen Zigarrenkistchen grossen Apparaten, die im oder unter dem Armaturenbrett Platz fanden, wurde Herrn und Frau Schweizer eine Anlage aufs Auge gedrückt, die bestenfalls dem technischen Stand der frühen 1940er Jahre entsprach! Der Sender füllte den halben Kofferraum eines Mittelklasse-PWs und brauchte Strom wie eine Elektroheizung, was den Einbau einer zweiten Lichtmaschine und einer zusätzlichen Batterie bedingte. Das "Monster" musste mindestens zehn Jahre fest gemietet werden, die jährliche Miete betrug Fr. 1'608.-. Jedes Gespräch - und um das ging es letztlich der PTT - wurde zusätzlich zum üblichen Nah- oder Ferntarif abgerechnet. Die Taxi-Zentrale mietete 17 dieser Anlagen, die ersten bereits 1962, um Erfahrungen mit dem Medium Funk zu sammeln. Später wurden diese abhörsicheren Geräte in die VIP-Fahrzeuge eingebaut. Man wollte vermeiden, dass die ganze Stadt wusste, wohin welche prominente Person unterwegs war, denn das Handy wurde erst in den 1990er Jahren zum Standart.

Endlich darf es bei der Taxizentrale funken

Erst Ende der 1960er Jahre war es in der Schweiz möglich, private Sprechfunknetze zu betreiben. Am 20. November 1968 weihte die Taxi-Zentrale ihr erstes Funknetz mit vorerst 140 mobilen und drei Fix-Stationen der dänischen Marke "Storno" ein.[3] Um die Zahl der funktoten Räume zu reduzieren, wurden an drei Standorten Antennen errichtet. Ein wandgrosser Monitor mit Leuchtdioden zeigte den Telefonisten die freien Wagen an, sodass sie auf einen Blick die "Lieferfristen" abschätzen konnten. Die Anlage war von sensationeller Qualität. Storno wurde leider 1986 von der US-amerikanischen "Motorola" übernommen, welche später die Produktion und den Unterhaltsservice von Storno einstellte. Sie wollte nach der üblichen "Multi"-Manier ihre eigenen Produkte verkaufen.
Eigentlich wollte man bei der Taxi-Zentrale bald möglichst die Storno-Anlage durch ein GPS gestütztes System ablösen, musste sich aber 1992 wegen des Wegfalls der Serviceunterstützung für eine rechnergestützte Datenfunkanlage von Indelco entscheiden, da die GPS Technik noch nicht so weit war. Weil der Lieferant Ende 1996 in Konkurs ging, war auch diesem Funksystem kein Erfolg beschieden.

Rückfall in üble Gewohnheiten

Im November 1974 erhielt die Taxi-Zentale eine neue Telefonnummer (22 22 22 statt 35 10 10).
IM NOVEMBER 1974 ERHIELT DIE TAXI-ZENTALE
EINE NEUE TELEFONNUMMER (22 22 22 STATT
35 10 10).
Trotz ihrer vielen Standplatzkonzessionen hatte die Taxi-Zentrale keineswegs ein Taximonopol. Die Hürden zur Erlangung einer Konzession waren zwar hoch aber durchaus überwindbar. Vor allem die Aufnahme in den GAV (Gesamtsarbeitsvertrag) für das Taxigewerbe liess wiederholt verschiedene Bewerber scheitern. 1967 z. B. verfügte die Taxi-Zentrale über 140 Standplatzkonzessionen (A-Konzessionen), die Stop Taxi AG über 20 und die W. Schmid & Co., Piccolo Taxi, über 10. Die Wagen mit A-Konzessionen waren an den vierstelligen Polizeinummern zu erkennen. Dazu kamen gut 50 B-Konzessionäre - von den Chauffeuren als "Wilde" bezeichnet - die eigentlich von zu Hause aus hätten operieren müssen, aber immer wieder beim sog. "Wischen" und "Filzen" [4] zu beobachten waren. Als im September 1967 die ITMA (Int. Textilmaschinen Messe) in der MUBA bevorstand, drohten die Wilden mit Streik, es sei denn, sie dürften die offiziellen Taxistandplätze benützen. Der Basler Regierungsrat, der dem Begehren zuerst nicht stattgeben wollte, wurde so lange vom umtriebigen aber glücklosen Messedirektor Dr. Frédéric Walthart bekniet, bis der Regierungsrat weich wurde. Dies war der Anfang eines jahrzehntelangen, mehr oder weniger ungezügelten Taxi-Wildwuchses. Das Überangebot an Taxis führte allerdings nicht zu einer Preisreduktion. Denn die rückläufige Beschäftigung verschlechterte die Rechnung der Taxichauffeure, die in der Mehrheit selbst Taxihalter geworden waren. Deshalb stimmte das soziale Basel den ständigen Forderungen nach Tariferhöhungen wiederholt zu. Die Preise stiegen, der Service wurde schlechter.

Du sagen - ich fahren

Der Grund für den beklagenswerten Qualitätsstandard ist nicht zuletzt im sprachlichen Unvermögen einer neuen Generation von Taxichauffeuren zu suchen. Vielfach aus dem östlichen Mittelmeerraum zugewanderte Hilfskräfte, die ursprünglich mit einer B-Bewilligung als Bau- oder Industriearbeiter in die Schweiz gekommen waren, drängten nach Erhalt der definitiven Niederlassungsbewilligung auf den Taximarkt. Obwohl sie der hiesigen Sprache oft nicht mächtig waren, konnten sie sich mit einer bescheidenen finanziellen Investition als Kleinmeister etablieren. Angestellte Chauffeure mussten ihrer Steuererklärung einen (korrekten) Lohnausweis beilegen und ihr Arbeitgeber haftete für die Einhaltung der Arbeits- und Ruhezeitverordnung - Auflagen, denen sich die Kleinmeister weitgehend entziehen konnten. Diese Entwicklung führte dazu, dass immer weniger Taxichauffeure bei der Taxi-Zentrale angestellt werden konnten. 1995 waren ihr durchschnittlich noch 33 eigene und 115 fremde Taxis angeschlossen.

"Das Taxi - die Visitenkarte einer Stadt"

Diese Feststellung äusserte immer wieder der 1963 im Amt verstorbene SP-Polizeidirektor Fritz Brechbühl, der in seiner Amtszeit (1936 - 1963) einen wesentlichen Beitrag zur Festigung der Taxibranche Basels leistete. Die heutigen Klagen in den Leserspalten der BaZ verweisen auf die offensichtlichen Missstände in diesem Gewerbe - die Taxis sind zu häufig keine Visitenkarte mehr. Es läge in der Macht von Parlament und Regierungsrat unserer Stadt, den Zustand zu verbessern.
Settelen zog die Konsequenzen: Als die Qualität der Dienstleistung immer weniger mit der Firmenphilosophie übereinstimmte und sich kaum mehr Synergien zwischen der Basler Taxiszene und unserer Firma finden liessen, verkaufte man den Anteil an der Taxi-Zentrale per 30. Juni 1995 an die verbleibenden Partner. Als letzten Zeugen unserer 87jährigen Tätigkeit in der Taxi-Branche können Sie auf dem Mitteltrakt unserer Liegenschaft an der Türheimerstrasse den Funkmast der Taxi-Zentrale bewundern.
 

FUSSZEILEN

1 Nur A-Konzessionäre hatten das Anrecht, ihre Dienste von den offiziellen Standplätzen aus anzubieten - B-Konzessionäre waren alleine von Bestellungen abhängig.
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2 Mit dem "Autoruf" konnte man dem Fahrzeuglenker ein Signal senden, das diesen aufforderte, von einer privaten oder öffentlichen Sprechstation aus zu Hause oder im Betrieb anzurufen. Es konnte also keine Sprechverbindung hergestellt werden. Das mobile Gerät kostete Fr. 700.-, jeder vermittelte Aufruf Fr. -.20.
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3 Auf das von der PTT protegierte Angebot der Autophon war man nicht eingegangen, weil man an ihrer Kompetenz mit der modernen Technik zweifelte zurück

4 "Wischen" war das Herumschleichen mit leeren Wagen in der Geschäfts- und Unterhaltungsmeile, "Filzen" das Aufstellen auf einem Standplatz, wenn die Konzessionierten beim Laden waren.
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