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Die Geschichte der Settelen Carreisen I

Das Wort "Autocar" und der damit verbundene Ausdruck "Carreisen" ist ein typischer Schweizer Ausdruck, der dem Französischen "car" entliehen ist. Im Englischen heisst das Fahrzeug, von dem wir heute berichten, "Coach" und im Deutschen "Omnibus" [omni: lat. für alle] oder abgekürzt "Bus". Solche Vehikel, genauer das Basler "Rösslitram", waren der Anlass für die Gründung unserer Firma im Jahre 1883, als Julius Settelen das Geschäft seines künftigen Schwiegervaters kaufte.
1892 besass er neben achtzehn Tramomnibussen vier offene Gesellschaftswagen und zehn 6- bis 12-plätzige, geschlossene Pferdeomnibusse. Letztere dienten vor allem dem Gästetransport zwischen den Bahnhöfen bzw. der Schifflände und den Hotels der Stadt sowie der Umgebung bis nach Rheinfelden.
1910 erwarb unsere Firma für 12 000 Goldfranken den ersten Autoomnibus, einen 8-plätzigen Renault mit Zweizylinder-10-PS-Motor. Dessen Karosserie - vom Basler Karossier Wolf - wurde bereits vier Jahre später auf ein neues, etwas potenteres Vierzylinder-16-PS-Chassis gesetzt. Dieser Fahrzeugtyp war seinen hippomobilen Vorgängern nachempfunden; die Fahrgäste bestiegen den grosszügig verglasten Wagenkasten von hinten und sassen meist auf Längsbänken. Das Gepäck wurde neben dem offenen "Chauffeursitz" oder auf dem Wagendach verstaut.
 
Die eigentliche Geburtsstunde der Settelen-Carreisen schlug am 15. Juni 1922 mit der Inbetriebnahme eines schnittigen 18-plätzigen Fiat Touringcar, dessen 4,4-Liter-Motor 40 PS leistete. Bei den Kunden fand dieses Fahrzeug grossen Anklang, obwohl es nur für kürzere Ausflüge eingesetzt werden konnte, weil die damals prekären Strassenverhältnisse und die bescheidene Motorenleistung grössere Reisen verhindert haben dürften. Zudem wies dieses schicke Fahrzeug mechanische Mängel auf.
Der Fiat Touring Car, 18 Plätze, 1922
DER FIAT TOURING CAR, 18 PLÄTZE, 1922
Es wurde deshalb schon bald durch einen robusten Amerikaner ersetzt, einen 11-plätzigen Studebaker "Big Six" mit 6-Liter-Motor und mächtigen, komfortabeln Ballonreifen. Letztere gestatteten allerdings nur einen kleinen Lenkeinschlag; befuhren unsere Chauffeure etwa die Bergstrecke Furka-Grimsel, so mussten sie in Amsteg die Vorderräder gegen schmälere und kleinere auswechseln. Nur so waren die Haarnadelkurven dieser beliebten Alpenpässe zu bewältigen.
Der Saurer-3BLP Car Alpin vor dem Rhonegletscher, 1929
DER SAURER-3BLP CAR ALPIN VOR DEM RHONEGLETSCHER, 1929
Freude herrschte bei den Carunternehmern, als Saurer 1928 die Chassis- und Motorengeneration B auf die Räder stellte. Innerhalb dieses Programms gab es speziell für den Busbetrieb entwickelte Tiefrahmenchassis mit langen Komfortfedern und kleinem Wendekreis. Der 8,5-Liter-Motor des Typs 3BLP leistete bei nur 1600 Touren pro Minute bärenstarke 100 PS; ein 8-Gang-Maybach-Schnellganggetriebe, 4-Rad-Vakuum-Bremsen und eine Auspuffwagenheizung waren weitere, bedeutsame Neuerungen. Settelen kaufte gleich zwei dieser Car Alpins; der 25-Plätzer kostete stolze CHF 53 000.-.
 

Gesetzesdschungel als Folge der Weltwirtschaftskrise

Die Weltwirtschaftskrise stürzte zu Beginn der 30er- Jahre auch die SBB und die Privatbahnen in enorme finanzielle Probleme. Der aufstrebende motorisierte Verkehr, der vor allem bei der ländlichen Bevölkerung auf Ablehnung stiess, wurde zum Beelzebub emporstilisiert. Bundesrat und Parlament versuchten, eine Konkurrenzierung der Bahn durch den neuen Verkehrsträger zu reduzieren.
Aus heutiger Sicht tat er dies mit reichlich grotesken Mitteln. So wurde im Motorfahrzeuggesetz vom 15. März 1932 zum Beispiel folgende, für die Nutzfahrzeuge einschneidenden Beschränkungen aufgenommen: Ein Car durfte maximal 2,20 m breit und 11 t schwer sein sowie nicht mehr als 30 Passagiersitze aufweisen. Diese Vorschrift galt weder für die Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs noch für unsere ausländischen Berufskollegen, die mit 2,50 m breiten und 16 bis 18 Tonnen schweren Bussen, mit 60 und mehr zahlenden Passagieren, relativ ungehindert in der Schweiz herumkutschieren konnten.
Da der Bahnlobby diese Einschränkungen noch nicht genügten, sollte eine weitere Ausdehnung des privaten Strassengüterverkehrs mit dem "Verkehrsteilungsgesetz" - das letztlich auf eine Konzessionierung hinauslief - unterbunden werden. Der Souverän lehnte diese Vorlage in der Volksabstimmung vom 5. Mai 1935 ab. Der Druck der Protektionisten hielt an und führte letztlich zum dringlichen Bundesratsbeschluss (BRB) vom 30. September 1938 über den "Transport von Personen und Sachen". Dieser fror die Transportkapazitäten des gewerblichen und des privaten Güterverkehrs und des gewerblichen Personentransportes auf der Strasse mit dem Stichtag des BRB ein. Der Beschluss wurde mehrmals verlängert; er behinderte empfindlich das Transportgewerbe und die Verlader, löste aber die Probleme der SBB nicht.
Bundesrat und Parlament wollten die Notstandsmassnahmen in der "Auto-Transport-Ordnung" (ATO) verewigen, die Gesetzesvorlage unterlag aber 1951 in der Referendumsabstimmung, womit wenigstens ein Teil dieses Anachronismus beseitigt war. Bis allerdings die letzten Restriktionen und Zollhemmnisse im Zusammenhang mit den EFTA-Verträgen ab 1959 sukzessive zu Gunsten europäischer Normen aufgehoben wurden, hatte das schweizerische Cargewerbe den Anschluss an das internationale Geschäft weitgehend verpasst. Für den Industriestandort Schweiz selbst gab es ein noch viel schmerzlicheres Erwachen. Wegen der künstlich tief gehaltenen Nachfrage hatte die einst so innovative Schweizer Nutzfahrzeugindustrie ihren technischen Vorsprung auf das Ausland restlos vertan.
In der Folge kauften nur noch die Post und einige öffentliche Betriebe Saurer-, Berna- und FBW-Busse. Das private Transportgewerbe bediente sich jetzt praktisch ausschliesslich ausländischer Produkte.
 
© Settelen "Perseenlig", Sommer 2000






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